Sur fond de réchauffement climatique, l’industrie aéronautique ne s’est jamais aussi bien portée. Face à une croissance de la flotte mondiale, le secteur se retrouve aussi à gérer les appareils qui ne volent plus. Les prévisions tablent sur 1000 avions au rebut chaque année au cours de la prochaine décennie. L’abandon sur des pistes désaffectées ou dans le désert est une option, mais plus la seule. En France, trois sites assurent la maintenance et le démantèlement depuis plus de dix ans. L’activité plafonne avec une vingtaine d’avions recyclés par an, mais la hausse de la demande pourrait faire évoluer la filière.

Si des réglementations européennes sont appliquées aux conditions de traitement des véhicules et des appareils électroménagers en fin de vie, aucune mesure contraignante extérieure n’existe à ce jour dans l’industrie aéronautique. Cependant, pour des raisons pragmatiques et économiques, certains constructeurs ont décidé de prendre les devants. Plus de 30 000 avions commerciaux sont en service dans le monde. Selon l’association des compagnies aériennes internationales (IATA), le trafic aérien mondial devrait doubler d’ici 2037. Ces chiffres se basent sur une estimation de croissance de 3,5% par an, tirée principalement par la région Asie-Pacifique. Au cours de la même période entre 12 000 et 17 000 avions devront être détruits et recyclés, sachant qu’un avion vole en moyenne entre 20 et 25 ans. Le constructeur Bombardier estime que 5000 avions de ligne de 60 à 150 sièges seront mis au rebut d’ici à 2034. La plupart des avions commerciaux peuvent être recyclés à 80 ou 85 %. Tout dépend des process et des filières de traitement utilisées. Reste un flux difficilement recyclable, les composites en fibre de carbone intègrent surtout les avions plus récents. Plus de la moitié de la structure de l’A350 est en matériaux composites, permettant de réduire de 25 % sa consommation de kérosène. Le recyclage des matériaux composites est aussi un sujet de recherche chez Airbus. Des partenariats ont été noués il y a quelques années avec des pôles de compétitivité comme le pôle industriel Jules Verne à Nantes. Mais faute de volumes, les développements industriels dans ce domaine sont en sommeil.

Le réemploi, source d’économies

Un avion est composé d’une large part de métaux : alliages d’aluminium et de magnésium, d’inox, de titane, de cuivre. Selon l’AFRA (Aircraft Fleet Recycling Association) qui regroupe 72 membres internationaux – constructeurs, opérateurs, compagnies aériennes, aéroports, fournisseurs de composants, le démantèlement des avions produirait chaque année, quelque 30 000 tonnes d’aluminium, 1800 tonnes d’alliages spéciaux et 600 tonnes de pièces. Un gisement qui pourrait être plus important au regard du nombre d’avions cloués au sol. Pour inciter au développement d’une filière éco-responsable, l’AFRA a publié un guide (Best Management Practice for Management of Used Aircraft Parts and Assemblies and for Recycling of Aircraft Materials) devenu, le standard international à ce jour pour le démantèlement et le recyclage des avions en fin de vie. A ce jour, la rentabilité du démantèlement provient essentiellement du désassemblage et de la revente des pièces à forte valeur ajoutée comme les moteurs ou les trains d’atterrissage, en vue de leur réemploi. Une fois vidé de ses équipements, l’avion est alors envoyé au recyclage. Cette activité en soi n’est pas la plus lucrative, en raison d’une forte fluctuation des cours des métaux depuis plusieurs années et des coûts que cela occasionne, en moyenne 250 000 euros par avion.

En Europe, quatre sites existent actuellement pour démanteler et recycler les avions, en France et en Espagne : Châteauroux où sont implantés Vallair Industry et Veolia Aero Recycling ; Tarbes, Toulouse et Teruel en Espagne, détenus par Tarmac Aerosave. Basé en Indre, l’aéroport de Déols Chateauroux accueille depuis une quinzaine d’ années, une activité de démantèlement d’avions. Veolia aero Recycling France se charge de la partie dépollution et démantèlement, en partenariat notamment avec Vallair Industry qui lui confie les avions à découper et à recycler. Cette société d’aviation d’origine luxembourgeoise emploie 25 personnes pour un chiffre d’affaires de 44 millions d’euros et travaille dans quatre secteurs : le rachat d’avions, la conversion, la maintenance et la gestion d’un magasin de pièces détachées, stockées dans un hangar de 10 000 m2. Après nettoyage et vérification, les pièces réutilisables sont démontées, vérifiées et réparées si besoin dans des ateliers spécifiques réservées aux matériaux acier, composites ou aluminium. Parmi les pièces les plus demandées : les moteurs, les trains d’atterrissage, les sièges, mais aussi les petites pièces qui gèrent l’hydraulique. Le démantèlement et le recyclage d’un avion peuvent durer environ un mois.

Maintenance et stockage lucratifs

Fruit d’un triple actionnariat entre Airbus Group, Safran Aircraft Engines et Suez, Tarmac Aerosave est née en 2007 à la suite du projet européen Pamela sur la déconstruction des avions. En 12 ans, Tarmac a d’ores et déjà accueilli 850 avions, remis en service 560 avions après maintenance et démantelé 165 avions et 130 moteurs. 80% de ses clients sont des loueurs d’avions (« lessors »), 20 % sont des opérateurs (compagnies aériennes). Pour atteindre ces résultats, l’entreprise s’est peu à peu développée avec un premier site à Tarbes où se trouve son siège social, puis en 2013 à Teruel (Espagne) et enfin en 2017 à Toulouse-Francazal. Les trois sites peuvent ainsi accueillir sur une surface totale de hangars de 26 000 m², jusqu’à 315 avions et l’activité de maintenance couvre les principales plateformes commerciales (Boeing, ATR, Bombardier, Embraer).

« L’objectif à l’origine était de démontrer que 85% de la masse d’un avion pouvait être réutilisée, valorisée en toute sécurité. En 2019, nous atteignons un taux de valorisation supérieur à 90%, assure Patrick Lecer, président de Tarmac depuis février 2019. Notre ambition est de développer un réseau mondial et de faire évoluer notre offre de services pour répondre aux besoins des opérateurs et propriétaires d’avions au plus près ». Tarmac Aerosave intervient à tous les stades du cycle de vie de l’avion, permettant aux constructeurs de travailler en éco-conception sur de nouveaux appareils, grâce aux retours d’expérience de la déconstruction. L’entreprise emploie 300 collaborateurs et une centaine en sous-traitance. Interrogé par Actu Toulouse (actu.fr) en juillet 2019, Hubert Mantel, responsable des affaires environnementales chez Airbus, explique l’approche inédite du constructeur français : « la logique de l’AFRA est de privilégier la récupération de certains pièces comme le moteur et le train d’atterrissage, alors que le reste de l’appareil est broyé. Entre 80 et 85 % des composants d’avion sont recyclés contre 92 % chez Airbus. Nos méthodes sont un peu plus longues et coûteuses. Mais l’objectif est de répondre à une stratégie d’économie circulaire. Un avion qui se pose chez Tarmac Aerosave est stocké généralement pendant quelques semaines ou quelques mois, dans l’attente de trouver un nouvel opérateur. Passé ce délai, l’appareil est souvent voué à la destruction. Plusieurs semaines sont nécessaires pour extraire les pièces réutilisables et les câblages électriques avant la destruction de la carcasse ».

L’activité s’organise autour de trois pôles principaux de services : le stockage/la transition, le recyclage et la maintenance d’avions de ligne, pour un chiffre d’affaires de 44 millions d’euros en 2018. Les appareils stockés sont maintenus en conditions opérationnelles. Les avions sont confiés au stockage en raison de quatre facteurs : saisonnalité de l’activité, transport public, amortissement des cycles, transfert de propriété ou changement d’opérateur. Pendant son stockage, l’avion bénéficie d’une mise à jour de ses certificats d’immatriculation et de navigabilité, d’une mise aux normes, de modification cabine, de changement de peinture et autres éléments de livrée, de conditionnement et stockage des pièces non relivrées, d’essais au sol et en vol. L’entreprise propose également le stockage de pièces avec conditionnement en caisses spécialement fabriquées dans sa menuiserie. La réglementation des pièces détachées est extrêmement pointue en aéronautique. Celles-ci doivent être recertifiées avant de repartir en vol. Si le client le souhaite, avant le démantèlement de la cellule proprement dite, il peut récupérer des pièces ou demander à Tarmac de les stocker. Au final, seuls 20% des avions arrivant dans l’entreprise, sont destinés au recyclage. Toutefois, Tarmac Aerosave vient d’achever le premier chantier de déconstruction d’un A380 démarré en début d’année 2019, en partenariat avec le propriétaire vendeur de l’avion, la société allemande Dr Peters et le gestionnaire pour la revente des équipements, la société américaine VAS Aero Services. Cet A380 a bénéficié des procédés développés par Tarmac Aerosave (découpe à froid, arrosage, drainage, tri sélectif) afin de traiter plus de 90 % de la masse. Le second marché est désormais alimenté en pièces détachées. Un autre chantier de déconstruction est en cours.

Innovation dans le recyclage

L’activité de démantèlement, proprement dite, bénéficie depuis quelques années d’investissements dans de nouvelles techniques, certifiées ISO 14001. Les procédés permettent un traitement et un tri rigoureux des matériaux (métaux, plastiques, textiles), la récupération des fluides et leur transfert vers les filières de recyclage. Les tronçons et grosses pièces de la cellule sont désolidarisés à l’aide d’un portique de découpe à câble diamanté, breveté et unique au monde, équipé d’un dispositif d’arrosage pour éviter éviter les émanations de poussières. Deux machines de découpe sont maintenant disponibles : un portique de découpe basé à Tarbes et un tunnel de découpe mobile, dévoilé en juin 2019 lors du salon aéronautique du Bourget. Celui-ci est destiné aux appareils civils et militaires à fuselages étroits. Une fois les ailes désassemblées, le fuselage est découpé en tronçons qui sont ensuite recyclés exactement comme les tronçons obtenus par le portique de découpe. C’est une première mondiale permettant de délocaliser notre savoir-faire, selon Patrick Lecer. Ce n’est plus seulement l’avion qui va à Tarmac Aerosave, c’est Tarmac qui va à l’avion : « cette machine va nous apporter encore plus de flexibilité pour améliorer nos processus de découpe ».Par ailleurs, la division Tarmac Military effectue des opérations de recyclage d’avions militaires, des appareils nécessitant un traitement spécifique. Le savoir-faire de l’entreprise lui a permis de remporter un appel d’offres auprès du SIAé (Service Industriel de l’Aéronautique) de l’Armée de l’Air, pour démanteler et recycler les avions de transport et chasseurs stockés sur l’ex-base aérienne de Châteaudun. La plateforme militaire doit fermer en 2021 en vue de sa reconversion par l’agglomération.

Aéroports régionaux en reconversion

Au regard des pratiques actuelles, la France est en pointe dans la gestion des avions en fin de vie et continue d’attirer les projets. Face à des besoins croissants de déconstruction d’avions à court et moyen terme, des plateformes aéroportuaires régionales entrevoient de nouvelles opportunités pour compenser leurs pertes et reconvertir leurs pistes et leurs hangars désertés. Il y a deux ans, l’aéroport de Saint-Brieuc a bien failli devenir le quatrième site de recyclage d’avions en France. Un groupement d’experts porteur de projets industriels avait imaginé y installer une activité de démantèlement moyennant un prix d’entrée de 33 millions d’euros. Avec une longueur de piste de 2 200 mètres et 10 hectares de terrain, le site offrait des perspectives intéressantes pour traiter à terme 100 avions par an. Pour des raisons politiques locales, et au regard des risques financiers élevés par rapport à une rentabilité lointaine, voire incertaine, le projet est tombé à l’eau. « Pour monter cette activité, il fallait compter au moins trois ans, avec derrière, des investissements très lourds. Cet argent ne pouvait donc être amorti rapidement, surtout que le marché des cours des métaux demeure toujours très fluctuant, et les conditions de revente des pièces très strictes » souligne Christophe Robinet, co-fondateur du Club Orion, porteur du projet.

Renoncement pour l’un, engagement pour l’autre. Cela se passe cette fois dans les Vosges, plus exactement sur la plateforme aéroportuaire de Mirecourt, ancienne base militaire de l’Otan. Dans le cadre d’une reconversion du site, trois entreprises ont prévu de s’installer et d’investir un total de 17 millions d’euros. C’est le cas d’ Adelor, une société qui sera chargée de la déconstruction d’avions : 15 la première année et jusqu’à 45 en 2025, avec l’échelonnement de plusieurs tranches de travaux pour un total de 6 millions d’euros. Les infrastructures sont à rénover mais le potentiel s’élève à 33 000 m², pour déconstruire, désassembler, dépolluer et stocker. A la tête de ce chantier, François Dellarosa, ingénieur expert responsable de la société Adelor, compte démarrer l’activité fin 2020. Associant des partenaires industriels de la maintenance, le projet devrait démanteler tous types d’avions de ligne, sauf des Airbus A380, ainsi que des avions militaires. Le projet promet 45 emplois et deviendrait selon François Dellarosa, le plus important chantier de démantèlement en France. Malgré des cours de métaux fluctuants, et des opérations coûteuses de recyclage, l’ingénieur estime que le jeu en vaut la chandelle. L’activité de maintenance et de stockage associée à une forte demande d’avions à recycler, laisse entrevoir une reconversion prometteuse pour l’aéroport vosgien.

Crédit : TA, Salon Le Bourget

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