Le trafic illégal des VHU met l'Europe dans l'impasse

Chaque année, des millions de véhicules hors d’usage (VHU) disparaissent des écrans radars des filières de traitement autorisées en Europe. Malgré des mesures d’encadrement et de suivi obligatoires, le phénomène persiste. Pour la Commission européenne qui annonce une révision de la directive VHU pour 2020, la lutte contre les trafics de VHU fait partie des priorités. En France, une étude récente de l’Ademe cible certains dispositifs européens pertinents et facilement transposables sur le territoire. Le modèle tchèque semble en particulier plébiscité. La future loi sur l’économie circulaire saura-t-elle s’en inspirer ?

Le traitement illégal des véhicules hors d’usage est estimé en France entre 30 et 40 % du gisement. Pour rappel, plus de 2,5 millions de véhicules ont été mis sur le marché français en 2017 alors qu’un peu plus d’un million de VHU ont été déclarés pris en charge par les centres agréés, soit environ 1,2 million de tonnes de matières valorisables. En Europe, la lutte contre le trafic illégal en site non autorisé ou à l’export fait partie des priorités d’actions. Les conséquences sanitaires, environnementales et économiques sont importantes. En dehors d’un site agréé, un véhicule démantelé peut entraîner des pollutions dans l’eau et le sol et présenter un danger pour ceux qui le traitent. Sans oublier, les ressources potentielles qui échappent au marché européen et à l’industrie. Chaque année, les VHU déclarés génèrent environ 8 millions de tonnes de déchets en Europe. Pourtant, le gisement est loin d’être complètement traité, puisque selon la Commission européenne, les estimations tablent sur environ 4,5 million de VHU perdus dans la nature chaque année.

En France, les centres non agréés, les chantiers sauvages continuent de prospérer. Alors que la filière légale de traitement compte 1 700 centres VHU agréés en France, le ministère de l’Ecologie estimait en 2014 à près de 800 le nombre de sites traitant illégalement des VHU sur le territoire. Alors que les Dreal (direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) sont habilitées à ne contrôler que les installations classées, elles permettent indirectement aux sites illégaux de continuer leur activité en toute impunité. Par ailleurs, malgré l’arrêté du 2 mai 2012 définissant le cahier des charges pour les centres et broyeurs agréés, les déclarations annuelles obligatoires ne sont toujours pas ancrées dans les habitudes professionnelles, ni sanctionnées par les pouvoirs publics, déplore le président du CNPA (Conseil national des professions de l’automobile) Patrick Poincelet, soulignant que 18 % des sites agréés n’effectuent aucune déclaration : « l’Ademe, en charge de recueillir ces données, n’a pas de réelle marge de manœuvre, préférant garder un œil sur des sites non déclarants, plutôt que de les voir disparaître dans la nature ».

La récurrence du phénomène, à l’échelle européenne ou française reflète une constante : l’insuffisance de moyens de contrôle et de suivi du respect des lois. Selon une étude présentée à la Commission européenne en 2016 sur la situation des VHU perdus, le bureau d’étude allemand Oeko Institut avait dressé un état des lieux en Europe. Malgré tous les moyens incitatifs mis en œuvre, et l’utilité de compiler les données, l’institut avait pointé dans ses conclusions que les contrôles de terrain et les sanctions exemplaires restaient des solutions efficaces. Tout n’est pas noir, cependant, affirme Eric Lecointre, coordinateur du secteur VHU pour l’Ademe. Les données 2018 sont plutôt encourageantes. La filière française agréée a enregistré l’an dernier 430 000 véhicules traités supplémentaires, grâce aux déclarations annuelles, soit un total de 1,570 million de véhicules déclarés. Sur ce gisement, 60 % provient de la prime à la conversion, 10 % serait lié à un meilleur suivi, le reste est attribué selon Eric Lecointre, à des efforts collectifs payants, qui ont donc concerné directement 130 000 VHU.

Un benchmark bienvenu

Mais le problème n’est pas réglé pour autant. L’Ademe avec l’aide du bureau d’étude Deloitte Développement Durable a décidé de mener une vaste enquête de benchmarking pour mettre à plat tous les dispositifs existants dans le monde : « Nous avons épuisé tous les moyens possibles pour réduire ce trafic. Après les campagnes de communication et les actions collectives, nous devons maintenant utiliser au maximum les pistes existantes et qui fonctionnent. En ayant une approche qualitative, nous avons cherché à cerner les dispositifs transposables en France, en tenant compte de contraintes sociales et économiques », explique Eric Lecointre. De Tawaïn au Etats-Unis, de Shanghai aux pays de l’union européenne, l’étude intitulée « Bilan mondial des dispositifs incitatifs visant à orienter les Véhicules Hors d’Usage dans les filières de traitement autorisées » est sortie en septembre 2019 et est en cours de traduction en anglais, en vue de la présenter à la commission européenne. Au cas où l’État français ne s’en saisirait pas assez vite, ce travail bénéficiera de toute façon aux instances européennes, espère Eric Lecointre, alors qu’une révision de la directive VHU se prépare pour 2020.

Plus d’une trentaine d’experts internationaux dans une vingtaine de pays, ont été approché à l’occasion, afin de lister les mesures incitatives dans les filières de traitement de VHU. Au final, quatre types de dispositifs ont été identifiés : un dispositif incitatif direct de prime au retour pratiqué au Danemark et en Norvège ; un dispositif incitatif indirect présent en Espagne (impôt sur les véhicules), au Portugal (impôt unique sur la circulation), en République tchèque (obligation de paiement d’une assurance jusqu’à fourniture d’un certificat de cession), aux Pays-Bas (taxe routière, assurance et contrôle technique). De son côté, Taïwan a mis en place un dispositif incitatif hybride, direct et indirect. La Finlande, l’Irlande, la Grèce et le Royaume-Uni fonctionnent par le biais de taxes annuelles que les automobilistes doivent payer jusqu’à ce que leur véhicule soit vendu, exporté ou détruit.

Filières VHU à la loupe

Après identification et caractérisation des dispositifs les plus pertinents et facilement transposables, l’étude a sélectionné quatre pays européens : le Danemark, les Pays-Bas, l’Espagne et la République tchèque. Pour chaque dispositif, les auteurs du benchmark ont interrogé ministères de l’environnement, agences de l’environnement, acteurs et/ou représentants du traitement des VHU, municipalités, autorités nationales de la circulation, assureurs et/ou représentants des compagnies d’assurance, ainsi que, selon les pays, les éventuels gestionnaires administratifs (DPA-System au Danemark) ou encore éco-organisme (l’ARN aux Pays-Bas par exemple). S’il apparaît difficile d’évaluer leur efficacité sur le suivi des filières illégales, ces dispositifs ont permis a minima de réduire le nombre de véhicules abandonnés en pleine nature. Principal point fort de ces mesures : la création d’un système d’information en vue d’une meilleure traçabilité des véhicules et des propriétaires, ce qui facilite le partage de données entre les différents acteurs concernés. Le dispositif danois manque cependant d’efficacité sur ce point car les demandes de prime au retour sont aujourd’hui gérées sous format papier, engendrant des lourdeurs administratives et laissant place à de nombreuses possibilités de fraudes. La digitalisation de ces demandes est toutefois en cours de processus, souligne l’étude. Le système d’information du Pays-Bas semble par contre être le plus abouti en termes de partage.

Un modèle tchèque inspirant

Toutefois, le benchmark de l’Ademe montre que les systèmes pratiquant la taxe s’avèrent difficilement applicables, au regard du contexte économique et social actuel en France. Ainsi, l’investissement nécessaire pour une transposition du dispositif danois à la France serait a priori conséquent. D’une part, pour le financement initial du dispositif et d’autre part pour assurer l’équilibrage du fonds de financement considérant le parc automobile français, 15 fois plus important que le parc danois. Dans le cas d’une transposition du dispositif espagnol à celui de la France, la condition indispensable serait d’adapter l’organisation de l’administration française en établissant une communication et un partage des données entre l’ANTS (agence nationale des titres sécurisés) et les municipalités, inexistants à ce jour. Cela impliquerait également des ressources humaines et techniques complémentaires. Quant au système des Pays-Bas, il semble être le plus complexe selon l’étude, puisqu’il implique la mise en place de trois obligations fiscales. Deloitte pointe également certaines failles comme le manque de contrôle systématique sur les véhicules exportés et les faibles contrôles et sanctions associées de la part des autorités, par manque de moyens généralement. Plus particulièrement, l’étude relève en Espagne la limite des désimmatriculations temporaires pour raisons personnelles (sans besoin de justificatif) et qui constitue pour le pays, le principal point de fuite de VHU vers la filière de traitement illégale. Tout au long de sa durée de vie, une voiture passerait en moyenne entre les mains de quatre propriétaires. En cas de mise en place d’une consigne, il est donc peu probable que le premier propriétaire récupère sa contribution, souligne Patrick Poincelet. A contrario, il est fort possible que le dernier propriétaire du véhicule d’occasion ne soit pas aussi pointilleux sur son contrat d’assurance.

Après une seconde phase d’analyse, le système tchèque est apparu comme le mieux placé et le plus pertinent pour la filière française. Mis en œuvre en 2005, sous l’influence du lobbying des compagnies d’assurances, il repose sur un partage et un croisement des fichiers immatriculations et assurés ainsi qu’une politique de contrôle et d’application des sanctions pour lutter contre les acteurs illégaux (dont export illégal) et limiter les infractions des acteurs agréés. La population tchèque est six fois moindre qu’en France pour un parc en circulation de six millions de véhicules contre 43 millions en France. Mais le dispositif est transposable dès lors que dans les deux pays, l’assurance d’un véhicule immatriculé est obligatoire. En République tchèque toutefois, les assureurs ont le pouvoir juridique d’obliger les détenteurs de véhicules à payer leur assurance (pénalité de 2 à 4 euros/jour) et les autorités régionales peuvent attribuer une amende allant jusqu’à 2 000 euros. Enfin, la seule façon de cesser de payer cette obligation est de présenter un certificat de vente, d’export, de vol ou de destruction du véhicule.

Conséquence de cette pratique, la filière dispose d’une bonne traçabilité des véhicules et de leurs propriétaires. La falsification de certificats de destruction n’est pas possible grâce à MA ISOH, le système d’information de gestion des VHU du ministère de l’environnement. Cette interface a été mise en place en 2009, en seulement six mois, et financée par le ministère de l’environnement. En outre, le partage de données entre bureau des assureurs et ministère des transports permet une mise en application satisfaisante de la réglementation. Transposé en France, ce système n’exigerait aucune création de taxe ou de prime supplémentaire, seulement l’exploitation et une réorganisation structurée des données que nous avons déjà, souligne le représentant de l’Ademe. Il suffit de croiser le fichier des véhicules assurés FVA (nouvellement créé) et le SIV (fichier des immatriculations). La contrepartie, c’est que tout véhicule non assuré pourrait être identifié et obligé de se mettre en règle.

700 000 véhicules non assurés

En France, 700 000 personnes rouleraient sans assurance, selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR). Elles seraient impliquées dans 7 % de la mortalité routière. Pour lutter contre le défaut d’assurance, l’AGIRA (association pour la gestion des informations sur le risque en assurance) a créé un fichier national recensant tous les véhicules assurés (FVA) qui est à la disposition des forces de l’ordre depuis le 1er janvier 2019. Il est alimenté par les entreprises d’assurance et les intermédiaires qui assurent le risque automobile. Ceux-ci doivent communiquer les informations prévues dans les 72 heures suivant l’entrée en vigueur ou la cessation de la garantie de responsabilité civile automobile. Le fichier contient les informations relatives aux contrats d’assurance automobile : l’immatriculation du véhicule, le nom de l’assureur, le numéro du contrat d’assurance et sa période de validité. Pour l’instant, le fichier est utilisé par les forces de l’ordre lors des contrôles routiers lorsque la personne ne sera pas en mesure de justifier sa couverture d’assurance. A terme, il pourra être utilisé lors de la lecture automatique des plaques d’immatriculation. Le temps de régler les anomalies qui vont apparaître dans le fichier.

Cette mesure arrive à point nommé, selon le CNPA qui espère faire pencher la balance dans le cadre de l’examen du projet de loi économie circulaire par les députés. « Nous avions déjà exprimé la piste de l’assurance, alors que Jacques Vernier préparait son rapport sur les REP en 2018 » rappelle Patrick Poincelet. Résultat : deux des quatre propositions pour lutter contre la filière illégale de traitement des VHU proposaient de créer un fonds pour verser une prime au retour des véhicules hors d’usage et d’interdire la cessation d’assurance sans avoir la certitude que le VHU a été remis à un centre agréé. « Depuis que notre profession est réglementée en 1976, on subit la filière illégale. Aujourd’hui, nous avons la plus belle fenêtre de tir pour réduire fortement ce fléau qui nous prive de milliers de VHU et surtout conduire à des désastres sanitaires et environnementaux » insiste le président du CNPA qui voit l’utilisation du FAV par la DSR (direction de la sécurité routière) comme un premier pas, mais pas suffisant.

Amendement rejeté

Les assurances de leur côté pourraient capter les non assurés, à condition d’y mettre plus de moyens. Ceux-ci, matériels comme financiers seraient à définir. En France, un véhicule immatriculé, roulant ou pas, doit être assuré, mais l’absence de croisement de données et de vérification approfondie ne garantie pas une couverture d’assurance à 100 % du parc automobile. C’est juste une question de moyens et de volonté politique, s’insurge le président du CNPA qui espère que les compagnies d’assurance en France jouent le jeu. Ce qui ne semble pas pour l’instant très probant, à en croire Patrick Poincelet. Interrogée à ce sujet, la Fédération française de l’assurance (FFA) n’a pas donné suite à ce jour. Le projet de loi anti-gaspillage et économie circulaire intègre un volet sur les trafics illégaux dans le cadre de l’article 14 (transposition des directives déchets). Le gouvernement est sollicité entre autres pour « renforcer l’efficacité de la police des déchets afin de lutter contre la mauvaise gestion des déchets, notamment contre les dépôts sauvages, les véhicules ou épaves abandonnés ou encore contre les transferts transfrontaliers illégaux de déchets ». A ce titre, le CNPA, soutenu par le CCFA (comité des constructeurs français de l’automobile) avait convaincu une partie des sénateurs de proposer en première lecture, un amendement sur l’implication des assurances pour lutter contre le trafic illégal de VHU. Au dernier moment, l’amendement a été rejeté. Pour les compagnies d’assurance, cela impliquerait sans doute une réorganisation du travail et l’ajout de certaines missions comme la perception des amendes et des certificats de vente. Mais en vue de lutter collectivement contre les filières non autorisées, le jeu en vaut peut-être la chandelle ?