La réforme de la filière VHU en France a été inscrite dans la loi AGEC avec l’objectif de lutter contre les filières illégales. Chaque année, selon l’Ademe, 500 000 véhicules hors d’usage échappent à la filière de recyclage en place. Pour y remédier, les pouvoirs publics veulent une prise en main du secteur par des éco-organismes ou des systèmes individuels. Les centres de déconstruction VHU agréés sont aux premières loges et risquent d’en faire les frais. C’est pourquoi, Mobilians (ex-CNPA) et Federec ont demandé à l’État de revoir sa position. Aux dernières nouvelles, les pouvoirs publics pourraient consentir à faire marche arrière.

En place depuis 2006 en France, la filière de gestion des VHU fait partie des secteurs encadrés les plus performants avec un taux de recyclage et réutilisation de 87% de recyclage et un taux de valorisation de 95%. Des résultats dûs à une organisation et à un partage des tâches efficaces entre les acteurs de la filière, mais qui n’empêchent pas certaines failles. Parmi elles, la disparition des radars de quelque 500 000 véhicules hors d’usage chaque année. Victimes de trafics illégaux vers l’Europe de l’Est ou l’Afrique du Nord, les filières de traitement des VHU en Europe ont développé différentes stratégies avec plus ou moins de succès. En France, l’État a décidé d’intervenir à travers sa loi AGEC qui impose désormais le principe de REP à ce secteur d’activité depuis le 1er janvier 2022. Concrètement, chaque centre VHU agréé aura donc l’obligation, à compter du 1er janvier 2024, de conclure un contrat avec un éco-organisme ou un système individuel pour continuer son activité de traitement et de recyclage des véhicules hors d’usage.

Un projet de décret d’application, soumis à consultation jusqu’au 8 avril dernier, doit venir préciser les modalités d’organisation de cette nouvelle filière REP VHU. Sa publication serait prévue d’ici l’été, mais pas de garantie à 100 % en raison des nombreuses modifications possibles à venir, selon la branche des recycleurs de Mobilians (ex-CNPA). En effet, lors d’une réunion de la Cifrep (Commission inter-filières REP) du 7 avril dernier, pouvoirs publics et constructeurs seraient revenus sur certaines positions, à la grande satisfaction de Patrick Poincelet, président de la branche recycleurs de VHU chez Mobilians : « il faut croire que notre livre blanc adressé à la DGPR pour démontrer l’incohérence économique et écologique des mesures proposées a porté ses fruits ».

Mobilians et Federec font cause commune

Les recycleurs de Mobilians, qui ont suivi de près l’élaboration de la loi AGEC en 2020 et ses dispositions relatives à la filière VHU, avait alors alerté les pouvoirs publics de l’impact de la réforme de la filière REP sur les équilibres économiques existants. Même réaction de la branche déconstruction automobile de Federec. « Si notre fédération regroupe à la fois des professionnels de centres VHU et des broyeurs/récupérateurs, qui peuvent avoir des avis divergents, sur ce point-là, nous sommes en phase avec Mobilians. Ce projet de décret est clairement une remise en cause du métier, insiste Jean-Pierre Labonne, président de la branche VHU de Federec. Les centres VHU agréés ont plusieurs contraintes environnementales et administratives mais la filière est rodée et viable sur le plan économique. Et les performances de valorisation sont au rendez-vous ».

Dans son livre blanc intitulé « Propositions pour une filière VHU innovante, pérenne et sereine », Mobilians énumère les différents points d’achoppement soulevés par le projet de décret et publie une série de propositions plus adaptées au secteur. Les centres VHU devront, à partir du 1er janvier 2024, passer des contrats avec les éco-organismes et/ou systèmes individuels des constructeurs, et l’instauration d’appels d’offres risque de conduire à une sélection des opérateurs, selon Mobilians. Ceux qui ne seront pas retenus devront cesser leur activité, déposer le bilan et licencier leurs salariés. Autre crainte liée au système individuel, celle d’un déséquilibre de la concurrence. La réforme implique que les constructeurs imposent à un centre de n’accepter des VHU que de certaines marques ou certains modèles. Or ce type de convention est considérée comme abusive et donc interdite par la loi actuellement, selon Mobilians. De plus, mettre en place un fonctionnement marque par marque obligera une redistribution des véhicules vers le bon centre, augmentant de fait, l’impact carbone et les coûts de transport inhérents.

Systèmes individuels ingérables

« Les constructeurs, on le sait, ont penché dès le départ pour le système individuel, voulu par les instances européennes, avance Jean-Pierre Labonne. Si cela peut bien fonctionner au sein de certaines filières, il n’en va pas de même pour les VHU ». Mobilians et la fédération des entreprises du recyclage déplorent au final l’absence d’une ligne de conduite de l’État, qui ne veut pas s’engager pour l’intérêt général. Pourtant, ce dispositif s’avère une aberration écologique et inapplicable, insiste Patrick Poincelet : « d’une part, c’est ignorer que plusieurs marques de véhicules n’existent plus. Dans ce cas, comment gérer les VHU de ces marques ? Quid des autres engins à deux ou trois roues, pour lesquels il y a pléthore de petites marques ? ».

Selon les données de l’Ademe, sur près de deux millions de véhicules mis en marché, environ 1,8 million deviennent des VHU chaque année (incluant les flux qui échappent aujourd’hui à la filière). Ce chiffre est relativement stable depuis plusieurs années. Sur les 1700 centres VHU agréés à ce jour, seuls 840 d’entre eux répondent aux objectifs européens de prévention, puisqu’ils produisent de la PIEC (pièce détachée issue de l’économie circulaire) – production estimée entre 8 et 11 millions chaque année. Si l’on se conforme à la hiérarchie des modes de traitement, Mobilians estime que la moitié des autres centres VHU développera à terme une activité de production de pièces. « Dans le cadre de la future REP VHU, on peut ainsi évaluer le nombre total de centres agréés à environ 1200. En divisant le gisement de VHU annuels par le nombre de centres, nous obtenons une moyenne de 1500 VHU par site chaque année, précise Patrick Poincelet. Soit le double de ce qui est réellement traité actuellement, d’après les chiffres de l’Ademe. Autant dire que les 1200 centres ne seront pas de trop pour gérer ce gisement. Nous ne voyons pas comment dans ces conditions, les marques pourront se priver d’une partie du réseau ».

Filières illégales non résolues, mais des pistes

Malgré la volonté de l’État de donner plus de responsabilités aux constructeurs, le problème reste entier. Les garanties apportées pour lutter contre la gestion illégale de VHU ne suffisent pas. « Le sujet est assez complexe pour ne pas le traiter à la légère ; même les ministères ont semble-t-il du mal à comprendre les enjeux. Il ne suffit pas de créer des éco-organismes ou des SI pour enrayer les filières illégales, insiste Patrick Poincelet. Parmi les VHU soumis aux trafics, il y a ceux qui sont démontés n’importe où sur des sites non agréés et ceux qui sont exportés dans le cadre d’une revente entre professionnels. Si normalement toute vente de voitures d’occasion est accompagnée d’un contrôle technique, ce n’est pas le cas des exportations de véhicules ». L’instauration systématique d’un contrôle rendrait rédhibitoire toute cession de véhicule impropre à la circulation et éviterait ainsi à de nombreuses épaves de passer la frontière belge en direction du port d’Anvers pour finir en Afrique, ajoute Jean-Pierre Labonne. Toutefois, après discussions avec la DGPR, une évolution des pratiques semblerait possible. Dans le projet de décret, l’exportation de véhicules pourrait être conditionnée à une conformité technique, souligne Patrick Poincelet, qui reste néanmoins prudent, tant que cela n’est pas écrit noir sur blanc. Les assurances ne sont pas oubliées pour autant. Longtemps spectatrices de cette filière, elles peuvent jouer un rôle central dans la lutte contre la gestion illégale de VHU. Mobilians a demandé qu’il ne soit pas permis la cessation d’assurance sans avoir la certitude que le VHU a été remis à un centre VHU agréé, grâce au croisement du fichier du Système d’Immatriculation des Véhicules (SIV) et du Fichier des Véhicules Assurés. Pour l’instant, aucune mesure n’intègre les assureurs dans la boucle, mais nous tâcherons de le rappeler aux pouvoirs publics, insiste-t-on chez Mobilians.

L’État ferait-il marche arrière ?

Dans son livre blanc, Mobilians appelait de ses voeux à maintenir un fonctionnement optimal de la filière VHU et à préserver les équilibres économiques d’un secteur d’activité qui a fait ses preuves sur le plan économique et environnemental. Huit propositions ont été adressées à la DGPR comme : inscrire une obligation de production de pièces de réutilisation par les centres VHU agréés avec un objectif chiffré ; maintenir les approvisionnements directs des centres VHU agréés pour garantir la liberté des centres et conserver leur indépendance  ; renforcer le principe selon lequel le véhicule devient VHU sous le contrôle du centre VHU agréé par l’émission d’une déclaration d’achat pour destruction ou d’une déclaration d’intention de destruction ; subordonner la signature du contrat entre éco-organismes/SI et les centres VHU agréés uniquement au respect d’un cahier des charges technique, et non à un appel d’offre ; mettre en place des éco-organismes financiers et non opérationnels ; encourager des campagnes de communication par les éco-organismes auprès du grand public pour faire connaître les filières légales de traitement des VHU.

Aux dernières nouvelles, la DGPR pourrait revenir sur au moins trois mesures. Ainsi les centres VHU agréés pourraient continuer de bénéficier des apports directs et revendre des pièces détachées issues de leur activité. Par ailleurs les centres ne perdront pas la priorité sur la désimmatriculation des véhicules dans le SIV, contrairement à ce qui était proposé dans le projet de décret. Le risque était alors de créer une dissociation entre la destruction administrative du véhicule et sa destruction physique avec comme conséquences possibles : perte de contrôle et de coordination entre l’élément physique et l’élément administratif du véhicule ; perte de traçabilité et d’identification de l’acteur responsable en cas d’infraction. Enfin, lors de leur demande d’agrément, éco-organismes ou systèmes individuels devront soumettre un cahier des charges sans clause anti-concurrentielle. Une réunion est prévue ce jeudi 14 avril 2022 avec l’ensemble des parties prenantes et la DGPR pour détailler les autres préconisations et clarifier certaines mesures. Parmi elles, le statut opérationnel de l’éco-organisme pourrait de nouveau être débattu, au profit du caractère financier préconisé par Mobilians.

La France veut être un modèle européen

Les acteurs de la déconstruction et du recyclage de VHU sont plutôt confiants sur le fait que le dispositif envisagé au départ connaisse quelques assouplissements en leur faveur. En parallèle, la filière suit de près la révision de la directive VHU du 18 septembre 2000. Un règlement européen devrait probablement la remplacer. Celui-ci sera directement applicable dans les pays membres et non plus transposable comme une directive. Une proposition est attendue avant la fin de l’année 2022. « Nous nous attendons à l’échelle européenne à une intégration plus explicite de l’éco-conception, jusque-là évoquée mais peu appliquée, indique Jean-Pierre Labonne. Actuellement, les véhicules sont bourrés de plastiques complexes, difficiles à recycler, et n’ont jamais été aussi lourds. Le règlement européen pourrait exiger plus de matières recyclées, un traçage obligatoire des composants pour faciliter le démantèlement et un élargissement de la filière à d’autres véhicules motorisés », ce qui est d’ores et déjà prévu dans la filière REP en France. La réforme VHU en France, parallèle à la révision de la directive, n’a rien d’étonnant pour Patrick Poincelet : « la France veut montrer la voie dans ce domaine et influencer l’Europe dans sa législation. A raison sans doute, puisqu’au niveau de la traçabilité et de la transmission de données, la France est plutôt bien placée. De même, nous affichons l’un des plus forts taux de valorisation appliquée à la totalité des VHU traités ». Si les travaux de la future filière REP VHU avaient plutôt mal démarré, teintés d’incompréhension et de manque de communication, la situation semble se débloquer progressivement. Une meilleure écoute de l’État à l’égard de ceux qui savent, permettra sans doute de sauver les meubles et qui sait, de trouver enfin la parade pour enrayer la volatilisation de milliers de VHU chaque année.

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