La filière REP des bateaux de plaisance démarre en avril

L’activité de la filière DBPS (déchets de bateaux de plaisance et de sport) sous pavillon APER démarrera officiellement début avril et montera en puissance jusqu’en juin. La France prévoit d’ici à 2023 de démanteler un peu plus de 22 000 bateaux de plaisance. Pour la vingtaine d’opérateurs en activité, la création d’une REP et d’un éco-organisme est un soulagement. Le premier agrément doit servir de test à la filière pour s’adapter au gisement et aux modes de traitement proposés. La gestion des stocks historiques est tout particulièrement visée.

Pour les opérateurs qui collectent et traitent déjà les coques et autres engins de sport nautique, c’est un énorme pas en avant : « le démarrage de cette filière REP est un point positif, explique Olivier Le Fichous, président de la Commission DBPS de Federec (Fédération des entreprises du recyclage). Nous y avons travaillé et accompagné les metteurs en marché pour que la filière réponde aux besoins des usagers et des opérateurs, de la manière la plus simple et efficace possible ». Cela signifie qu’enfin, la prise en charge des bateaux hors d’usage ne sera plus portée uniquement par leurs propriétaires. Cependant le transport du bateau vers le centre de traitement restera à leur charge, tout comme la gestion du stock historique, de manière indirecte. En effet, le gouvernement s’est engagé à affecter au financement de la déconstruction des bateaux abandonnés une quote-part de la fiscalité payée par les plaisanciers (Droit Annuel de Francisation et de Navigation). Celle-ci correspond à 2 % du DAFN en 2019 et augmentera de 1 % par an pour atteindre 5 % en 2022. Sachant que cette taxe rapporte chaque année environ 45 millions d’euros à l’État, le budget attribué au traitement du stock historique pourrait correspondre à environ 900 000 euros en 2019. Quant à l’éco-contribution, elle devrait représenter entre 0,5 et 1,5 % du prix d’achat.

Malgré la crainte des opérateurs de disposer d’un budget relativement limité pour traiter ces DBPS immatriculés ou pas, cela doit permettre dans un premier temps de gérer un bateau usagé pour un bateau neuf acheté, selon Olivier Le Fichous. Alors que jusqu’ici, environ 600 bateaux de plaisance étaient démantelés chaque année, l’éco-organisme a pour mission de traiter au moins 2400 bateaux la 1ère année de son agrément, 3600 bateaux la 2e année, 4700 bateaux la 3e année, 5900 bateaux la 4e année et 6100 bateaux la 5e année, soit un peu plus de 22 000 DBPS au cours de son agrément. L’éco-organisme s’assure par ailleurs qu’au moins 25 % des DBPS traités par an ont une longueur supérieure à six mètres. Reste à savoir comment sera géré efficacement le stock historique. Les estimations réalisées par l’Ademe et la FIN (Fédération des industries nautiques) porteraient sur un total de 100 000 bateaux. Contrairement aux VHU, le gisement des bateaux en fin de vie est en réalité difficile à cerner. Le suivi aléatoire des procédures administratives dans le cadre d’une revente expliquerait sans doute la complexité du calcul. Le budget sera-t-il suffisant ? Les metteurs en marché accepteront-ils d’augmenter leur contribution ? Ce premier agrément sera une période test pour l’ensemble de la profession. Un apprentissage qui permettra de mieux identifier les gisements et les besoins financiers, assure le président de la Commission DBPS de Federec. La filière a mis du temps à émerger. Pendant plus de dix ans, la FIN s’est efforcé d’instaurer une démarche volontaire pour démanteler les bateaux de plaisance dans le respect de l’environnement, sans demander de contre-partie aux metteurs en marché. Des échanges au niveau européen ont été organisés ; des actions pour convaincre les constructeurs ont été menées. Mais jusque-là, ces derniers refusaient d’y prendre part.

Mise à flot agitée

Petit retour en arrière pour mieux comprendre la situation actuelle. Il aura sans doute fallu attendre la LTECV (Loi de transition énergétique pour la croissance verte) de 2016 et l’annonce de la création d’une filière REP pour les DBPS, pour que la profession se réveille enfin et accepte de s’engager. Quoique timidement, puisque la première réaction des constructeurs s’est traduite par un recours au Conseil d’État pour annuler le décret du 23 décembre 2016. Alors que le lancement de la filière REP était prévu au 1er janvier 2018, un report d’une année a été accordé pour évaluer le gisement, les modes de traitement possibles et les modes de financement de la filière, avec la garantie de ne pas impacter la compétitivité de cette industrie. Aujourd’hui, une page se tourne avec la création d’un éco-organisme dans le cadre d’une filière REP. Le cas est unique au monde à ce jour, et pourrait inspirer l’Europe et d’autres pays. L’APER (association pour la plaisance éco-responsable) a donc été agréée par arrêté du 21 février 2019. Cela tombe bien, car c’est aussi l’association fondée par la Fédération des Industries Nautiques (FIN) qui oeuvre déjà depuis dix ans pour le démantèlement responsable des bateaux de plaisance en fin de vie.

Les membres de l’APER sont bien sûr des constructeurs et des importateurs de bateaux de plaisance ou de sports visés par l’article R.543-297 du code de l’environnement. En 2018, ils représentaient plus de 80% du marché français, soit 23 entreprises, dont Amel, Bénéteau, Jeanneau, CNB, Dufour, Brunswick, Fountaine Pajot, Nautitech, Grand Large Yachting (Allures, Garcia, Outremer), Zodiac, Yamaha (Capelli), Couach, Ocqueteau ou encore Wauquiez. En mettant en relation les détenteurs de bateaux de plaisance en fin de vie et la vingtaine d’entreprises de traitement et recyclage agréées dans le cadre d’une filière volontaire, l’APER aurait permis de déconstruire plus de 2500 bateaux et d’acquérir une expérience unique en matière de leur traitement. Le 21 mars 2018, l’association a été transformée en profondeur avec l’adoption de nouveaux statuts, d’une nouvelle organisation et d’une nouvelle gouvernance pour répondre aux exigences définies par le cahier des charges de la filière des DBPS et candidater au statut d’éco-organisme.

Valorisation énergétique dominante

Les centres de déconstruction, qui doivent répondre à un cahier des charges technique et environnemental rigoureux, sont en cours de sélection par l’APER pour couvrir l’ensemble des territoires français concernés, y compris dans les Dom Com. Les sites de traitement devront être en conformité avec la rubrique ICPE 2712-3, dédiée au démantèlement de bateaux hors d’usage. Les premières déconstructions sous REP débuteront entre avril et juin 2019, en fonction des départements pourvus. Un renouvellement d’appel d’offres sera peut-être nécessaire pour combler les manques. La filière disposera alors d’une cartographie complète de ses opérateurs d’ici l’été. Depuis le 1er janvier 2019, toutes les personnes physiques et morales qui mettent sur le marché national à titre professionnel des navires de plaisance ou de sport, soumis à l’obligation d’immatriculation, sont tenus de contribuer ou de pourvoir au recyclage et au traitement des déchets issus de ces produits. A ce jour, une vingtaine d’acteurs français traitent déjà les coques de bateaux. Pour la plupart, il s’agit d’une activité parmi d’autres. Souvent, ces entreprises collectent d’autres déchets en matière composite. C’est le cas de Guyot Environnement en Bretagne, qui dispose de deux installations de production de CSR (combustible solide de récupération), où sont valorisés les composites chargés fibre de verre issus de bateaux, mais aussi de l’éolien. « Nous sommes conscients que les premiers gisements de DBPS suivront pour la plupart la voie de la valorisation énergétique par le biais de CSR, explique Olivier Le Fichous. Toutefois, l’APER dans le cadre de sa mission, exige de la part des opérateurs sélectionnés qu’ils étudient plusieurs pistes de traitement dont le recyclage ». A ce titre, 1 % des contributions des metteurs en marché sera consacré à des projets de R&D. De son côté, la commission DNPS de Federec envisage de solliciter l’aide de l’Ademe pour travailler sur de nouvelles pistes de valorisation, en associant également la branche plastiques de la fédération professionnelle.

L’absence d’objectifs de tonnages sur la valorisation énergétique et matière dans le cahiers des charges peut ainsi s’expliquer. La complexité et la variété de matériaux (bois, métaux, électroniques, composites, plastiques) contenus dans ces bateaux vieux pour certains, de plus de quarante ans, vont nécessairement demander du temps à la filière pour trouver ses marques. L’éco-conception et la fabrication de matériaux recyclables sont relativement récentes. Le noeud du problème réside principalement dans les composites, qui en l’état actuel, ne sont pas recyclables. Pourtant, rien n’est figé. On le voit aujourd’hui avec plusieurs projets menés dans le secteur des éoliennes ou de l’automobile. De nouvelles résines thermoplastiques viennent remplacer les thermodurcissables et du coup peuvent être recyclées. C’est le cas par exemple de la résine Elium mise au point par Arkema. D’autres travaux prometteurs sont développés au sein du CTIPC (centre technique industriel de la plasturgie et des composites). En attendant les nouvelles générations de bateaux de plaisance éco-conçus, la filière DBPS va devoir apprendre sur le tas.