Quinze ans après le démantèlement du porte-avions Clemenceau qui avait défrayé la chronique et mis le gouvernement de l’époque dans l’embarras, le recyclage des navires s’améliore peu à peu. Des réglementations internationales et européennes ont vu le jour en 2009 et 2013 pour mieux encadrer leur traitement. En Europe, une liste blanche regroupe une trentaine d’entreprises agréées dont quatre françaises. Une cinquième pourrait bientôt les rejoindre. Topp-Decide prévoit l’installation d’une plateforme de recyclage sur la côte méditerranéenne, là où aucun site n’a encore vu le jour.

Les substances dangereuses ont été pendant des décennies au cœur de la construction des navires marchands ou militaires. Retardateurs de flamme, PCB dans les transformateurs électriques, CFC pour le refroidissement, TBT contre la prolifération d’organismes vivants sur les coques ou fibres d’amiante sont pour la plupart interdits aujourd’hui. Mais leur élimination lors d’un démantèlement de navire en fin de vie reste d’actualité. Jusqu’au début des années 2000, l’Europe disposait d’une filière de démantèlement limitée en capacité, conduisant les armateurs à envoyer leurs navires à bas coût, principalement en Asie. Pourtant, le recyclage des navires en fin de vie est un marché considérable. Il concerne chaque année 1 300 bâtiments. L’Europe représente 66 % du tonnage mondial. Ce marché est détenu encore à 85 % par des pays d’Asie (Bangladesh, Inde, Pakistan, Chine) et la Turquie. Seul problème, ces pays ne garantissent pas toujours la sécurité suffisante pour leurs ouvriers travaillant sur ces chantiers. Ils pratiquent régulièrement le « beaching », qui consiste à faire s’échouer le navire sur la plage pour procéder à son démantèlement, sans précaution pour protéger l’environnement. L’image des navires européens s’en trouve de plus en plus écornée. Le feuilleton du Clemenceau reste toujours dans les mémoires. Parcourant les mers lointaines pour être démantelé, il finira sa course dans un port britannique, après appel d’offres de l’État français, en 2003.

Bientôt cinq recycleurs français agréés

En 2009, l’Organisation Maritime Internationale a décidé d’agir en fixant un cadre juridique pour un démantèlement et un recyclage responsable des navires en fin de vie. Il vient alors compléter la Convention de Bâle sur le contrôle des transports internationaux de déchets dangereux. Cet accord, appelé la Convention de Hong Kong n’est à ce jour toujours pas entrée en vigueur. A ce jour, 13 pays l’ont ratifiée dont la France et l’Allemagne, dernier en date, sur les quinze Etats nécessaires pour atteindre au moins 40 % de la flotte mondiale de commerce et 3 % des capacités de recyclage. Aujourd’hui, les Etats signataires pèsent 29,42 % du tonnage mondial, alors que la Chine et l’Inde sont toujours aux abonnés absents. De son côté, l’Union Européenne a accéléré le pas en adoptant en 2013, une réglementation qui s’en inspire (le règlement n° 1257/2013 ). Celle-ci vise à diriger les navires sous pavillon européen vers des installations de démantèlement respectueuses de la santé humaine et de l’environnement. Une liste d’entreprises agréées pour effectuer ces opérations a été établie fin 2016. Reste à déterminer maintenant une liste pour les pays en voie de développement.

Sur cette liste européenne qui comptait à son lancement 18 sociétés et en recense aujourd’hui 30, quatre entreprises sont françaises (Les Recycleurs bretons, Gardet & de Bezenac, Grand Port Maritime de Bordeaux, Démonaval Recycling), situées sur les côtes de la Manche et de l’Atlantique. Mais une cinquième pourrait bientôt les rejoindre. L’entreprise Topp-Decide envisage de construire un pôle d’excellence sur la côte méditerranéenne, à Fos-sur-Mer, exactement. Et ce n’est pas un hasard. Société de conseil, Topp-Decide a son siège à Toulon. Créée en 2007, elle intervient dans les domaines industriels de l’énergie, de la construction navale et de la défense à travers du conseil en ingénierie pour le développement d’affaires et du conseil pour la constitution de groupements en vue de créer de nouveaux marchés. L’entreprise rassemble ainsi quatre domaines d’expertise dans le maritime, le nucléaire, l’énergie et la défense. Membre du Cluster Maritime Français qui rassemble l’ensemble de la profession maritime, elle fait aussi partie du Pôle Mer Méditerranée, qui permet des synergies essentielles au développement d’une filière de démantèlement et de valorisation. Pour son président fondateur, Olivier Pillard, ancien sous-marinier et Senior Program manager à la BERD (Banque européenne pour la reconstruction et le développement) dans le cadre du démantèlement de l’arsenal des sous-marins nucléaires de l’ex-Union Soviétique , il est indispensable de créer une plateforme industrielle qui offre à la fois attractivité, sécurité et productivité.

L’amiante, bête noire des navires

D’ici le 31 décembre 2020, tous les navires devront posséder à leur bord un inventaire des substances dangereuses, qui fournira une base de travail aux intervenants lorsque le navire sera prêt pour son dernier voyage. Parallèlement à cet inventaire, un Diagnostic technique amiante (DTA) est préconisé pour gérer le risque amiante. Depuis le 3 octobre 2017, le décret n° 2017- 1442 impose d’ailleurs aux armateurs des navires battant pavillon français, une obligation de recherche initiale d’amiante sur tous les matériaux et produits pouvant en contenir ainsi que de faire réaliser si nécessaire des travaux de mise en sécurité ou un suivi de l’état des matériaux ou produits en place.

Pas si simple, rétorque Olivier Pillard, lorsqu’un navire fait escale pour maintenance dans des pays où les règles européennes ne sont pas appliquées : « il existe encore des pays qui autorisent la production et l’usage de l’amiante. Lorsqu’un navire est en maintenance dans l’un de ces pays, quelle est la garantie de ne pas avoir de trace d’amiante à bord ? ». De plus les navires destinés au démantèlement ont parfois plus de trente ans d’âge et bien souvent, ne disposent pas de fiche d’identité précise sur leurs composants et leur localisation à bord. « Aujourd’hui, l’amiante est interdit mais on risque d’en collecter encore pendant près de 20 ans dans les navires en fin de vie. Par ailleurs, la construction navale a remplacé les fibres d’amiante par des fibres céramiques réfractaires, dont on ne connait pas encore les conséquences à long terme lors du démantèlement de ces navires », déplore Olivier Pillard. D’où l’intérêt selon lui, d’avoir une approche industrielle globale sur l’éco-conception pour réduire les risques lors de la maintenance et de la fin de vie des bâtiments maritimes.

Un pôle à Fos-sur-Mer en 2020

S’appuyant sur un noyau d’experts, Topp-Decide est aujourd’hui à la tête d’un projet de pôle d’excellence pour le recyclage des navires, mais qui n’exclut pas l’accueil de trains et d’avions en fin de vie si nécessaire. Après la mise en œuvre d’un chantier expérimental, la plateforme verra le jour en 2020 à Fos-sur-Mer. Aucune entreprise ne s’est installée encore dans la région pour développer cette activité. Pourtant, toutes les conditions semblent réunies pour la rendre pérenne : potentiel de navires provenant du pourtour méditerranéen, présence de deux industriels de la métallurgie pour écouler les ferrailles, acheminement maritime et ferroviaire possible grâce au réseau multi-modal.

« Ce pôle d’excellence sera le chaînon manquant entre le chantier naval et la sidérurgie. Nous commercialiserons les équipements et les pièces détachées réutilisables ainsi que les matières métalliques (non ferreux et ferrailles) en vue de leur recyclage, chez deux gros consommateurs locaux Ascométal et ArcelorMittal. Nous serons donc fournisseurs locaux de nouvelles matières premières pour réemploi et valorisation matière, permettant aux industriels une économie de 40 euros la tonne, sur l’achat de leur matière première. A ce titre, nous envisageons de travailler avec des recycleurs locaux comme Derichebourg ou Veolia, spécialisés dans la préparation de matières secondaires (découpage, cisaillage, tri…) » indique Olivier Pillard. Le pôle devrait atteindre une capacité annuelle de traitement de 100 000 tonnes. A la clef, une centaine d’emplois directs et l’équivalent en emplois indirects. La plateforme sera labellisée par l’Organisation maritime internationale et la Commission européenne, et financée notamment par la Région SUD. Une levée de fonds est programmée à très court terme. La plateforme pourra répondre aux appels d’offres publics et à des demandes privées (saisine, gré à gré). Le prix de rachat des navires dépendra du niveau de valorisation possible. Chaque partie devrait cependant y trouver son compte. Le chantier sera essentiellement consacré au traitement des navires de 10 000 tonnes, d’habitude traités dans des pays lointains à des coûts de plus en plus élevés.

Des compétences sur la sécurité

« Nous voulons prouver que relocaliser le démantèlement de petits navires en France est non seulement compétitif pour des pays du sud de l’Europe comme la Grèce, déjà intéressée par notre projet, mais également, innovant sur le plan industriel. Cette innovation réside principalement dans la méthodologie. Sur le plan technique, rien de révolutionnaire néanmoins », insiste Olivier Pillard. Il s’agit en réalité d’utiliser le système de dock flottant pour acheminer le navire en toute sécurité sur la plateforme. Le principe a déjà été mis en œuvre par Topp-Decide et un partenaire, pour la déconstruction de 3 grands bâtiments de la Marine à Toulon : le bateau est remorqué jusqu’au dock flottant barge qui fonctionne comme un sous-marin, doté de ballasts et qui plonge pour se placer sous le navire et refait surface, mettant la coque au sec et en toute sécurité. Un seul dock flottant est envisagé sur le pôle, mais huit autres pourraient équiper à terme, de futures plateformes en Europe et en Asie à l’initiative de Topp Decide. Avec à l’esprit la même exigence d’attractivité, de sécurité et de productivité.

Pour y parvenir, l’entreprise compte beaucoup sur la formation et les compétences des équipes sur site. « Nous préparons des partenariats avec des industriels et des organismes de formation. Ces partenariats aideront à stimuler l’innovation – en amont – et le commerce – en aval. Nous avons besoin d’ingénieurs polyvalents capables de travailler à la croisée de diverses disciplines et dotés d’une vision transversale. Nous cherchons aussi des personnes très qualifiées sur la sécurité, et nous misons sur la technologie pour ne plus exposer l’humain aux risques liés au démantèlement (découpe, confinement) et aux substances dangereuses, grâce au déploiement du travail télé-opéré ». Pour Topp-Decide, le véritable enjeu est de parvenir à combiner la sécurité et la productivité pour garantir l’attractivité d’une filière française et européenne, c’est-à-dire à des prix aussi bas que possible. Cette nouvelle approche polyvalente et transversale contribuera à gagner en efficacité et à déployer un savoir-faire français aussi bien en France que dans le reste de l’Europe.

Crédit : Topp-Decide, Veolia (Daguet / Majani).

Liste blanche des recycleurs européens