Pare-choc, feu arrière, portière, rétroviseur, sièges, vitrages, etc. Ces pièces détachées autrefois chinées dans les casse-autos sont désormais encadrées par la loi et contrôlées. Selon la loi, la pièce issue de l’économie circulaire (PIEC) doit être systématiquement proposée au propriétaire du véhicule lors d’une réparation. Mais l’accès insuffisant aux données techniques constructeurs et le manque de fluidité logistique freinent encore ce marché. Un décret sorti en décembre 2022 est censé améliorer la gestion de ces pièces, même si quelques inquiétudes subsistent.

Depuis la loi de « transition énergétique pour la croissance verte » du 17 août 2015 (article 77), les professionnels de la réparation automobile sont tenus de proposer à leurs clients des pièces de réemploi pour certaines catégories de composants définis par décret. Depuis, la loi AGEC de 2020 pousse à développer la déconstruction automobile et l’utilisation de pièces issues de l’économie circulaire (PIEC). On y trouve notamment des pièces de carrosserie (ailes, portières, pare-chocs…), du garnissage intérieur et de la sellerie (siège, garniture de porte…), des vitrages non collés, des pièces d’optique, mécaniques et électroniques. Ne sont pas considérées comme PIEC, les composants faisant partie des trains roulants, des éléments de la direction, des organes de freinage, des éléments de liaison au sol, soumis à une usure mécanique et non démontables. Les pièces d’occasion répondent aux mêmes critères d’exigence que les pièces neuves, tant en termes de qualité que de sécurité. Garanties, ce sont des pièces d’origine, certifiées par le constructeur.

Un marché français de 13 milliards d’euros

Toutefois, dans le cadre des sinistres couverts par les assureurs, les PIEC ne représentent encore en moyenne que 3,6 % des pièces remplacées. « Nous pourrons sans doute aller jusqu’à 10 %, mais pas au-delà, souligne Olivier Cor, chez Indra. Sur les parcs automobiles vieillissants, l’emploi de de PIEC a du sens économique et environnemental. Mais l’offre n’est pas extensible et ne peut nourrir complètement la demande. Le potentiel reste encore important pour capter les pièces d’occasion sur les véhicules anciens ou accidentés. Mais il faut aussi se projeter dans l’avenir et anticiper le traitement de pièces d’occasion pour les modèles actuels ».

Pour des professionnels de la filière, comme Indra Automobile Recycling (détenu à 50/50 par Renault et Suez) qui réunit 370 centres VHU, soit 600 000 véhicules traités en 2019 et près de 800 000 pièces détachées en stock, le recours à la PIEC progresse, grâce notamment à des automobilistes de plus en plus friands de ces solutions écologiques et économiques : aujourd’hui, 7 conducteurs sur 10 se disent intéressés par la pièce de réemploi. Et pour cause, leur usage réduirait le coût des réparations de 40 à 50 %. « Il n’existe plus vraiment de frein au développement de ce marché. Le facteur prix est l’une des principales motivations, et une offre variée et de qualité est en train de se mettre en place » assure Olivier Cor, directeur des ventes pour Indra Automobile Recycling. A ce jour, la pièce automobile de réemploi affiche un chiffre d’affaires de 13 milliards d’euros en France. A l’échelle de l’Europe, le marché atteindrait 200 milliards d’euros. « Non seulement les pièces d’occasion permettent de prolonger la durée de vie des véhicules, mais en plus, nous avons démontré qu’elles suscitent des ventes additionnelles de pièces neuves, dans les ateliers de réparation. Tout le monde au final est gagnant : le réparateur garagiste, le déconstructeur, vendeur de PIEC et le constructeur automobile qui peut ainsi commercialiser ses pièces neuves pour des véhicules qui autrement, seraient partis plus tôt en destruction » assure Olivier Cor.

Chaque année en France, un million et demi de véhicules arrivent dans les 1700 centres VHU agréés par l’État. Selon l’Ademe, un peu plus de la moité des sites pratiquent aujourd’hui la déconstruction et le démontage de pièces en vue de leur revente. Néanmoins, cette activité gagne du terrain avec une croissance annuelle de 5 % et les prévisions tablent sur une progression de 10 % à moyen terme. La transformation des centres VHU est désormais inéluctable et c’est le sens de l’histoire, affirme Régis Poulet, directeur commercial et réseau chez Indra SAS : « ce sont de nouveaux métiers et des investissements sont nécessaires pour adapter les sites au démontage, créer des espaces de stockage et accéder à de la formation sur le référencement, la digitalisation des données et la relation client. Mais au final, un déconstructeur peut réaliser entre 20 et 50 % de son CA avec de la vente de PIEC ».

« Arrêtons de chiner la pièce détachée d’occasion »

Un mouvement semble enclenché, face à une demande plus forte. Cette évolution des pratiques et des métiers concernent tous les acteurs de la filière et notamment la distribution pour garantir un accès efficace à l’offre. Le volet commercial a donc clairement une carte à jouer. L’entreprise Indra Automobile Recycling, fait figure de pionnier en lançant dès 2013 la plateforme « PRECIS », service en ligne de commercialisation de pièces de réemploi dédié aux professionnels de la réparation automobile, en partenariat avec Sidexa, filiale du groupe Solera, fournisseur de logiciels, de données et de services intégrés pour la gestion du cycle de vie des véhicules. Ce système 100 % connecté en temps réel propose trois gammes de pièces (Premium, Medium et Eco) identifiées et référencées selon les bases constructeurs. La recherche par immatriculation, VIN – Vehicle Identification Number, appelé aussi numéro de châssis – ou référence constructeur facilite ainsi la mise en relation entre centres VHU déconstructeurs et réparateurs carrossiers. Cet outil favorise la mutualisation des ressources et représente une véritable vitrine commerciale pour le déconstructeur qui seul, ne pourrait pas vendre toutes ses pièces. « Cette plateforme engage des frais au départ, mais assure la fiabilité du référencement et la qualité des PIEC » souligne Olivier Cor.

Depuis, la digitalisation des canaux de distribution se déploie. En 2019, Stéphane Brault-Scaillet a créé Reparcar, market place de la pièce d’occasion automobile, spécialisée dans la vente de PIEC en BtoB. A ce jour, cette plateforme est connectée à une centaine de déconstructeurs automobiles qui vendent de la pièce détachée d’occasion, et enregistre 2800 garagistes clients. Chaque mois, ce sont 200 garages supplémentaires inscrits sur Reparcar. « Bien souvent, ce sont les particuliers eux-mêmes qui deviennent prescripteurs et incitent leur garagiste à utiliser des pièces de réemploi, alerte le fondateur de Reparcar. Parmi les composants les plus demandés, figurent le feu arrière, le rétroviseur, les phares avant, le pare-choc, et toutes les pièces de carrosserie, mais aussi parfois des pièces moteurs ». Reparcar dispose d’un algorithme qui permet de fournir une pièce correspondant à une demande, selon la marque et le modèle concerné. C’est un gain de temps pour le garagiste et la garantie qu’il s’agit du bon composant. Car aujourd’hui, le principal frein, c’est la perte de temps à intégrer une pièce d’occasion sur un véhicule à réparer et son accessibilité en l’absence de data fournie gratuitement par le constructeur.

Véritable interface commerciale qui regroupe des milliers de références, Reparcar souhaite montrer une nouvelle image de la profession : « pour donner à la PIEC autant de valeur qu’une pièce neuve, arrêtons de chiner la pièce d’occasion. Elle doit être référencée et encadrée au même titre que les pièces neuves pour faciliter son utilisation, avec toutes les garanties techniques et de sécurité possibles » déplore Stéphane Brault-Scaillet, pointant les défaillances constatées sur des market places grand public comme Le Bon Coin ou Ebay qui n’imposent aucune règle aux revendeurs de pièces détachées. Autre frein à lever rapidement pour professionnaliser ce marché, augmenter la performance de la logistique avec des délais de livraison à raccourcir. En règle générale, la pièce d’occasion est acheminée en moyenne en 24h quand la pièce neuve peut être livrée en une demi-journée. Reparcar travaille d’ores et déjà avec des professionnels de la déconstruction et de la distribution en Espagne, et d’ici fin 2023, l’entreprise vise d’autres marchés comme l’Italie, le Benelux et le Portugal.

Les assureurs s’engagent

Le rôle des assurances est important dans la progression de la PIEC. Présent tout au long de la chaîne de valeur, l’assureur intéressé économiquement par cette pratique, peut pousser en amont le centre VHU à faire plus de PIEC pour alimenter la chaîne d’approvisionnement en aval. Exemple en Espagne où l’assureur dédommage directement le particulier en cas d’accident, incitant ce dernier à se tourner vers de la pièce détachée moins chère. Les assurances de leur côté ont tout à y gagner, car le coût du sinistre peut être facilement réduit avec de pièces détachées d’occasion, 50 % moins chères que des pièces neuves. Selon France Assureurs qui réunit 247 sociétés d’assurance et de réassurance opérant en France (relevant du Code des assurances), soit 99 % du marché, le secteur des pièces de réemploi doit se structurer davantage, en raison de la multiplication des références liées à la technologie accrue des véhicules et à l’inadéquation de l’offre et de la demande. La fédération a pris position : « le consommateur demeure certes libre d’opter ou non pour les pièces de réemploi lors des travaux effectués sur son véhicule, mais nous constatons une sensibilité croissante aux arguments environnementaux dès lors qu’il y a une traçabilité et une sécurité apportée sur l’origine de ces pièces. C’est pourquoi, nous préconisons de mieux structurer la filière d’approvisionnement des pièces de réemploi, en parallèle de la refonte de la filière REP VHU ; de faciliter l’identification des pièces et leur disponibilité par digitalisation ; d’améliorer les chaînes logistiques ; d’optimiser la traçabilité des pièces de réemploi ; de lutter contre les filières illégales avec des VHU partant à l’étranger ; d’instaurer un système de classification des centres VHU, en fonction des bonnes pratiques sur la pièce de réemploi ».

La MAIF, rôle moteur

Avec 7,6 % des réparations automobiles réalisées avec des PIEC en 2019, 8,2 % en 2020 et 10 % atteints en 2022, la MAIF entend désormais privilégier la réparation avec des pièces d’occasion, quand elle est économiquement justifiée. Pour encourager cette pratique, la MAIF accompagne les filières locales d’approvisionnement et met en relation garagistes et recycleurs au sein de circuits courts. La mutuelle travaille à ce jour avec un réseau de 28 recycleurs en France métropolitaine et dans les Dom-Tom, selon des critères bien précis : agrément du centre VHU, réseau de distribution multicanal, chaînes de déconstruction et réseau informatisé de gestion des stocks.

Un décret salué mais incomplet

France Auto Reman fédère depuis 2021 les industriels du remanufacturing de pièces, pneus et équipements pour véhicules (VL, VU, PL, VI, Agricole…). La mission principale de l’association consiste à promouvoir auprès de l’ensemble de l’écosystème de la mobilité, des solutions de réparation, rénovation, régénération de composants en après-vente. Depuis juin 2022, l’association accueille également un Club dédié aux déconstructeurs, fondé par Allo Casse Auto, GPA et Rouen Automobiles Services. Avec Mobilians, France Auto Reman encourage la déconstruction professionnelle, basée sur la traçabilité, l’automatisation des tâches logistiques et de la distribution, au même titre que la pièce neuve, insiste Jean Dubois, son président : « cela implique de faire le ménage dans ce secteur et pourquoi pas imaginer une labellisation à terme des centres VHU qui jouent le jeu ? ».

Le gouvernement a publié le 1er décembre 2022 au Journal Officiel,  un décret pour faire évoluer l’organisation de la filière VHU. Ce décret fait suite à la loi AGEC (article 62) prévoyant la mise en place d’une filière REP pour les producteurs de certaines catégories de véhicules à moteur (voitures particulières, camionnettes, véhicules à deux ou trois roues, quads, voiturettes). L’objectif est d’assurer la reprise sans frais sur tout le territoire national lorsque ces véhicules deviennent hors d’usage et de lutter plus efficacement contre les filières illégales de traitement des VHU. A ce sujet, beaucoup de professionnels restent sceptiques. Néanmoins, le décret permet d’impulser une volonté politique qui va dans le bon sens, notamment sur l’usage des pièces d’occasion, insiste Régis Poulet : « à ce titre, la France est exemplaire et surveillée de près par les instances européennes qui pourraient s’en inspirer pour harmoniser d’ici trois ou quatre ans la réglementation. Tout d’abord, le nouvel article R.543-155 permet aux centres VHU de maintenir leurs approvisionnements en direct. Les éco-organismes et les systèmes individuels (à partir de 2024) ne pourront pas interdire aux centres VHU agréés, le démontage de pièces en vue de leur réutilisation et de leur valorisation (art. R. 543-160-3 et R. 543-161-3). Les pièces issues du démontage des VHU sortiront officiellement du statut de déchet (art. R. 543-155-3). Enfin, les fabricants de pièces devront désormais fournir le référencement des pièces à la demande des centres VHU pour optimiser la valorisation des pièces de réemploi.

Ce décret reste cependant source d’inquiétude pour Mobilians (ex-CNPA), en intégrant le terme « désassemblage ». Ce terme assez vague ne doit pas être une opportunité pour certains acteurs de la filière de se soustraire à la production de pièces détachées automobiles de réemploi, insiste la fédération dans un communiqué. A l’inverse, Mobilians souhaite qu’un taux minimum de production de pièces de réemploi par les sites de déconstruction soit inscrit dans l’arrêté d’application de ce décret, pour mobiliser toutes les entreprises en capacité de développer cette activité. En outre, le décret n’apporte pas, selon Mobilians, des garanties sur la propriété des pièces issues du démontage et de la matière des VHU. Ce n’est pas parce que ce n’est pas mentionné, que le centre VHU va perdre son statut de propriétaire, indique-t-onchez Indra. « Avec ou sans décret, nous savons au sein de la filière que le mouvement est enclenché, ajoute Olivier Cor. Combien de temps cela prendra pour rendre ce marché mature et pérenne ? Sans doute encore quelques années ». Mais si ce texte de loi suscite encore quelques interrogations ou points de vigilance, il a déjà le mérite d’inscrire noir sur blanc un engagement politique sur l’usage de la pièce de réemploi pour aider la filière française à rattraper son retard.

Renault veut s’imposer dans le reconditionnement

Installée à Flins sur 11 000 m², la Refactory du groupe Renault a pour mission de revaloriser 45 000 véhicules d’occasion par an pour le réseau commercial francilien. Le plan de transformation prévu par le constructeur se déploie depuis 2021 et se poursuivra jusqu’en 2024. sur le site, un campus des industries circulaires de la mobilité verra le jour d’ici cinq ans, moyennant un investissement total de 19 millions d’euros. Le site s’organise autour de quatre pôles d’activités : Re-trofit, Re-energy, Re-cycle et Re-start. À destination des flottes et des compagnies d’assurance, une nouvelle activité de réparation de la carrosserie des véhicules lourdement accidentés sera lancée au sein de la Refactory, dès 2023. Ce pôle baptisé Bodywork Factory réparera 3000 véhicules la première année pour atteindre jusqu’à 25 000 véhicules en 2025. Grâce à des imprimantes 3D déjà présentes sur le site, le pôle proposera aussi un service de fabrication additive pour des pièces devenues indisponibles par exemple, à destination de garagistes, particuliers ou collectionneurs de voitures anciennes. Une ligne de démantèlement est également prévue en 2024, pour capter des volumes additionnels et augmenter la capacité à s’approvisionner en pièces localement. Objectif du constructeur : compter parmi les principaux sites de déconstruction en France, et développer une expertise sur la déconstruction des véhicules électriques avec 10 000 véhicules par an en moyenne.

Bon à savoir :

Selon l’Ademe, en 2019, la France a atteint un taux de réutilisation et de recyclage de 87,1 % de la masse des VHU, soit un taux de réutilisation et de valorisation de 95 %. Cette année-là, les quelque 1700 centres VHU agréés ont déclaré une prise en charge de 1 623 522 VHU, soit 1,8 million de tonnes de composants et matériaux. L’âge moyen des VHU pris en charge en 2019 est supérieur à 19 ans.

Crédit : Renault

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