Bien avant de finir en tas de ferraille, rames de métro ou locomotives ont vécu plusieurs vies. La RATP a mis en œuvre un protocole strict sur l’ensemble du cycle de vie du matériel roulant. Toutes les opérations sont réalisées dans un souci d’économie et de respect de l’environnement. Après de multiples passages en atelier de réparation et maintenance, le matériel est alors réformé. Les spécialistes du désamiantage et du recyclage peuvent alors entrer en scène.

Cinquante ans sur les rails, c’est l’âge que les trains et les rames de métro atteignent en moyenne lorsqu’ils arrivent en bout de course. Auparavant, ils sont passés maintes fois dans les ateliers de maintenance pour être réparés, ou totalement démontés à l’instar des trains TGV à mi-parcours de leur vie sur rail. Selon les caractéristiques des lignes (longueur, fréquentation, etc.), les matériels roulants atteignent leur potentiel kilométrique à des âges différents. Ce chiffre peut varier fortement d’une année sur l’autre, car il dépend des programmes de renouvellement du matériel ferroviaire.

Des rénovations patrimoniales sur les rames et des opérations de maintien en conditions opérationnelles permettent d’optimiser leur durée de vie à un même niveau de service. « Lorsque c’est possible, la RATP effectue des rénovations pour prolonger la durée de vie des trains de dix ans » explique Alain Arens responsable de la valorisation matière et du recyclage à la RATP. En moyenne, une centaine de voitures sont réformées et démantelées chaque année. Dans ce cas, la Régie lance un appel d’offres qui intègre quatre volets de prestation : le transport des rames jusqu’à l’industriel, le démantèlement (démontage des sièges et toutes pièces internes), le désamiantage, et le recyclage des matières restantes (métaux ferreux et non-ferreux en majeure partie).

Nouvelles rames dans quatre ans

En général pour répondre à ce type d’appel d’offres, les opérateurs du recyclage et les prestataires spécialisés dans le désamiantage par exemple se regroupent pour faire une proposition commune sur la qualité du service rendu et le prix. « Nos critères de choix pour le démantèlement sont aujourd’hui répartis à 50 % sur l’aspect financier et 50 % entre le volet technique » avance Salif Mané, acheteur en charge de la réforme des trains à la RATP. Les pièces de l’habitacle des trains sont souvent démontées en vue de leur réemploi. Les barres de métro, les châssis, les moteurs ou les boggies repartent dans les ateliers de maintenance, dans le magasin de pièces détachées après vérification de leur état. « Il faut savoir que toutes les pièces réutilisables sur d’autres modèles sont démontées dans les rames réformées, pour leur donner une seconde vie ce qui permet de réaliser des économies », assure Alain Arens.

D’ici à quatre ans, de nouveaux marchés de réforme vont apparaître au sein du métro parisien laissant la place à de nouvelles rames. La valorisation matière correspond à environ 30 % du coût de la réforme, quand il s’agit d’une rame composée essentiellement en acier. Le prestataire rachète la matière au donneur d’ordre (RATP). Les structures en ferrailles peuvent être revendues autour de 250 euros la tonne tandis que les chaudrons (caisse d’un véhicule ferroviaire) en aluminium peuvent aller jusqu’à 850 euros la tonne. « Le taux global de revalorisation matière atteint aujourd’hui 90 %. Le chaudron bien sûr représente le plus gros volume de matière à traiter puis à recycler » indique Alain Arens.

Mais auparavant, l’étape de désamiantage est incontournable et s’avère la plus délicate, car soumise à une réglementation stricte et par conséquent requiert des qualifications spécifiques. « Le désamiantage dans le bâtiment est différent. Les entreprises qui souhaitent diversifier leur activité dans le désamiantage des engins ferroviaires doivent acquérir de nouvelles compétences et des capacités suffisantes de stockage ». Parmi les entreprises les plus compétentes en la matière, on peut mentionner, Wig-France, SME, Veolia. Dans le domaine de la valorisation matière pure, Ecore, Derichebourg, Veolia ou Suez se partagent souvent le marché. « Toutefois, depuis dix ans, on assiste dans notre secteur, à l’arrivée de nouveaux acteurs spécialisés, dans le désamiantage ferroviaire. Le process est de plus en plus maîtrisé » souligne Salif Mané.

Une notation sur l’éco-conception

En amont, l’éco-conception gagne du terrain que ce soit sur le choix des matériaux ou sur la consommation énergétique, en particulier sur le parc de bus. Grâce au système de freinage électrique, les véhicules peuvent réaliser une économie de 30 % de leur consommation. La RATP intègre par ailleurs des spécifications liées à l’éco-conception dans ses DCE (dossiers de consultation des entreprises). Ces spécifications sont définies en fonction de chaque marché. L’entreprise formule notamment aux constructeurs des exigences ou attentes liées à la recyclabilité des composants mis en œuvre dans le matériel roulant. L’éco-conception et la RSE font l’objet d’une notation. Les chargés de missions de l’unité développement durable de la RATP sont associés aux appels d’offres. Le recyclage du matériel ferré devrait être davantage optimisé dans les prochaines années. Les nouveaux matériels de la RATP répondent désormais à un cahier des charges d’éco-conception qui prévoit la rénovation et la fin de vie. Ce cahier des charges est basé sur la spécification technique STM-X-005 « Conception en vue de la valorisation » élaborée conjointement par la SNCF et la RATP. L’éco-conception a pour objectif d’optimiser la recyclabilité globale du train et la valorisation des matériaux lors du démantèlement. Il est, par exemple, demandé aux constructeurs de limiter le nombre de matériaux entrant dans la composition d’un même produit pour favoriser sa recyclabilité, selon la norme française NF ISO 22628 : « Recyclabilité et valorisabilité ». Par ailleurs, la RATP travaille conjointement avec la SNCF sur le fret pour amener les rames jusqu’aux sites de traitement. Objectif : réduire le bilan carbone.

Les bus renouvelés au bout de 15 ans

Une partie du parc bus est réformée sur un marché de véhicule d’occasion. Pour les bus ne pouvant pas être vendus, des pièces sont récupérées pour l’entreprise ou vendues à l’extérieur. Une partie finit dans des casses agrées qui effectuent toutes les opérations de tri réglementaires par type de matériau (plastique des sièges, vitres des fenêtres …) et une fois ces déchets retirés, traitent l’ossature. Un véhicule qui n’ira pas sur le marché d’occasion est traité d’une part en interne, d’autre part par des prestataires spécialisés agréés. Les bus sont renouvelés en moyenne au bout de 15 ans de vie. La conception des nouveaux bus respecte la législation en vigueur sur la transition énergétique. La RATP a lancé le programme « Bus 2025 » pour basculer d’ici à sept ans, vers des bus électriques, hybrides et à gaz renouvelable. Cette transition énergétique, qui permettra de réduire de 50 % le bilan carbone de la RATP se fait en 3 phases : depuis 2014, tous les nouveaux appels d’offres concernent des bus propres (hybrides, électriques et GNV) ; entre 2015 et 2017, des tests et expérimentations ont été menés sur toutes les technologies de bus électriques et systèmes de recharge existants. Enfin, depuis le début de l’année, un appels d’offres a été lancé pour un déploiement massif de bus électriques et biogaz. L’ensemble des centres bus qui passent à l’électrique seront être adaptés pour accueillir cette technologie.

En plus :

La SNCF dispose au total de huit sites de démantèlement et traitement spécifiques dans toute la France pour les trains Corail, les locomotives, les autorails et les automotrices diesel, les TGV et leurs locomotives. En 2016, 554 caisses (chaudrons) ont été démantelées tandis que l’an dernier, ce nombre est passé à 670. Il devrait continuer à augmenter au cours des prochaines années, selon le Pôle Environnement de la SNCF.

Crédit : CM, RATP

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